专家发文怒讲DPF 卡车环保不是想当然!
然而,如何把柴油车使用好、管理好,使其在保持现有优势的情况下,利用最新的低排放控制技术将其排放降至最低,成为了监管者的工作重点。但各地政府陆续出台不同的要求和行政命令,如何才能做到技术上科学合理,管理上有效可行?
环保举措要成熟 反之容易造损失
对重型柴油车排放进行严格管理,目的是改善空气质量;降低PM2.5危害是改善空气质量的重要目标之一,其手段包括加装DPF,严控对OBD系统的篡改,甚至通过遥感法来筛查NOx或烟度超标的高排放车辆。所有的环保举措都要求有其科学性、系统性才能保证有效的社会效益。不成熟的举措很可能由于技术上或管理上的挑战而达不到预期的社会效益,甚至可能造成工业界的经济损失和市场混乱。
专业角度说尾气国三装PDF真管用?
PM2.5的成因比较复杂,最直接的是黑烟,然后是发动机尾气的颗粒排放,再有就是与氮氧排放和燃油含硫量直接相关的,在大气中产生的二次排放。对于国四、国五车辆,由于使用了电控技术,燃料得以充分燃烧,尾气的黑烟这部分的颗粒物排放的影响已经很小。
DPF是一种对颗粒排放控制非常有效的手段,但是需要对发动机的工作过程有精细的控制,避免排放堵塞,同时初期成本也很高,因此在欧六阶段才开始使用。我们注意到,最近部分地区出台了对在用车辆加装DPF的强制规定,然而DPF的实际使用效果严重依赖于发动机本身的状态、油品质量和再生控制技术。
国三发动机本身以机械控制居多,且在使用中,高硫油仍占据相当高的比例,会造成DPF的频繁堵塞和催化剂中毒,同时DPF的再生控制技术要求较高,否则很容易造成烧结、开裂等失效,更严重的可能 在再生过程中失控造成火灾和安全问题。对于监管而言,要保证DPF的实际使用效果和环境收益也将面临巨大的挑战。
所以,对于国三车辆,我们认为,更有效的管控冒黑烟问题,除了加强在用车年检过程中对烟度的检查,促进用户做好车辆的维护保养以外,出台相应激励政策,引导用户更新老旧车辆,将更加切实有效,而在国三车辆上加装 DPF, 将面临巨大的技术挑战和监管难度。
油品不达标不能依靠后处理装置
而对于第二部分由于燃油中的硫含量造成的颗粒物排放,则需要政府进一步加强市场监管。在过去的10多年间,我国的排放法规不断升级,从国一到目前的国五,已经正在稳步推进的国六计划,促使了各种排放控制技术的使用,然后油品质量问题,一直困扰着每一次技术升级。尽管我们的油品法规也随之更新,然后由于15-20%的价差,市场上各类渠道中的高硫油仍占据了很大比例。
根据我们最近从用户端的油品调查来看,即使是北京周边、河北及山西等对机动车管理力度较大的地区,用户实际使用的燃油硫含量相较国五燃油标准要求的10pp,平均超标高达100余倍,甚至存在高达8000ppm的燃油进入了车用油市场。高硫造成的硫酸盐排放,不仅仅直接转化成颗粒物,在大气中生成二次颗粒污染,同时会造成后处理装置的失效,使用户花费的购置成本,制造商投入技术研发,政府的监管和推动法规升级的努力均付之东流,是社会资源和价值的巨大浪费。
防止用户篡改 保证氮氧化物还原
NOx会通过在空气中的二次反应产生颗粒物污染,目前的国四国五车辆广泛采用的SCR技术降低NOx,在使用中由于需要使用尿素溶液作为还原剂,将NOx转化成无害的氮气,出于节约使用成本的考虑,在各个国家和地区都出现了不同程度的用户篡改行为,从而降低甚至停止尿素的喷射量。为解决这个问题,需要制造商和政府共同合作,制造商应加强生产一致性,确保车载诊断系统有效工作并满足法规要求,同时做好合理的防篡改措施。
管理应当有序 政策不应差异化
我们注意到目前陆续有不同地方政府出台关于重型柴油车的不同技术要求和管理要求,从用户角度而言,很容易采取异地上牌、异地验车等措施进行规避,而制造商面对不同的要求也无所适从,甚至不得不打乱整个的开发计划,造成巨大的资源压力,势必对计划中的国六升级产生重大影响和混乱。
由于重型商用车的跨区域跨省市的使用属性,作为流动性很高的移动污染源而言,更合适的做法是严格现有法规的执行,利用环保部已经出台的柴油车尾气排放遥感法和即将出台的整车在用车符合性法规,在全国范围内统一实施,对高排放车辆进行有效的筛查和处罚。按车辆注册地,各自为政的做法可能成为对整个社会资源的浪费,而且难度极大,可行性差,很难达到预期的环境效益。
"同一个国家,同一片天空,同一个法规" ,是维护国家标准严肃性的合理之举。只有从政府、企业、用户三方面共同努力,改善油品质量治理市场乱象,严格产品开发和制造,提高篡改的违法成本,才能真正的把法规切实实施,任何一环的缺失,或是一味的提高法规要求,只会进一步加剧劣币逐良币的恶性循环,造成社会资源的巨大浪费和不断受损的环境效益。
